AB Sanayi Hızlandırma Yasası Türk Otomotivini Nasıl Etkiler?

AB Sanayi Hızlandırma Yasası, Avrupa Komisyonu’nun 4 Mart 2026’da sunduğu tüzük teklifidir ve kamu alımlarıyla devlet destekli araç satın alımlarında Avrupa’da üretilmiş otomobillere öncelik verilmesini öngörür. Türk otomotiv sanayisi için kritik nokta şudur: Türkiye’de üretilen parçalar Gümrük Birliği sayesinde AB menşeli sayılabilirken, Türkiye’de monte edilen araçlar “Birlik’te monte edilmiş” kabul edilmiyor. Taslak bu haliyle yasalaşırsa Türkiye’de üretilen otomobiller AB’nin kamu alımı ve teşvik programlarında uygun görülmeyecek.

AB Sanayi Hızlandırma Yasası nedir, neyi hedefliyor?

Teklifin resmî adı Industrial Acceleration Act. Avrupa Komisyonu’nun amacı, imalat sanayisinin AB gayri safi yurt içi hasılasındaki payını yükseltmek. 2024 yılında bu pay yüzde 14,3 düzeyindeydi; hedef 2035’e kadar yüzde 20’ye çıkarmak. Yasa bunu üç ana kolla yapmayı planlıyor: sanayi yatırımlarında izin süreçlerini tek dijital başvuruya indirmek, yabancı doğrudan yatırımları belirli koşullara bağlamak ve kamu kaynağıyla yapılan alımlarda Avrupa menşeli ürünlere öncelik tanımak.

Türk otomotivini ilgilendiren kısım üçüncü koldur. Komisyon, bu mekanizmayı “Made in EU” gereklilikleri adıyla tanımlıyor. Mantık basit: AB ülkeleri kamu bütçesinden bir araç filosu alıyorsa ya da bir satın alma teşviki veriyorsa, bu paranın Avrupa’daki üretim ve tedarik zincirine dönmesi isteniyor.

Burada altını çizmek gerekiyor: teklif henüz yasa değil. Avrupa Parlamentosu ve Konsey müzakereleri sürüyor, nihai metin bu süreçte değişebilir. Aşağıdaki eşikler Komisyon teklifinde yer alan ve kamuoyuna açıklanan hükümlerdir.

Otomobillerde hangi menşe şartları geliyor?

Şartlar elektrikli, şarj edilebilir hibrit ve yakıt hücreli otomobilleri kapsıyor ve kademeli olarak sıkılaşıyor.

Dönem	Aranan koşul
Yürürlükten 6 ay sonra	Araç AB’de monte edilmiş olacak; batarya hariç toplam üretim değerinin en az yüzde 70’i AB menşeli olacak; çekiş bataryasında hücreler dahil en az 3 ana bileşen AB menşeli olacak
Yürürlükten 3 yıl sonra	Bataryada AB menşeli bileşen sayısı 5’e çıkıyor, katot aktif malzemesi ve batarya yönetim sistemi listeye ekleniyor; elektrikli güç aktarma organlarının parça maliyetinin en az yüzde 50’si ve ana elektronik sistemlerin üretim değerinin en az yüzde 50’si AB kaynaklı olacak
Küçük elektrikli sınıf (M1E)	Yüzde 70 kriteri ile 3 batarya bileşeni koşulundan birini sağlamak yeterli
Üretici bazlı esneklik	Bir üretici önceki yıl AB’de monte ettiği araçların en az yüzde 85’inin uyumlu olduğunu kanıtlarsa, izleyen 12 ay boyunca sattığı tüm araçlar uyumlu sayılıyor

Üye ülkelerin bu alandaki destek bütçelerinin tamamını söz konusu koşullara bağlaması isteniyor. Yani bir AB ülkesi elektrikli otomobil alımına hibe veriyorsa, hibenin tamamı uyumlu araçlara ayrılmak zorunda kalacak.

Önemli bir ayrım var: bu bir ithalat yasağı değil. Kurallar kamu alımlarını ve kamu destekli satın alma programlarını düzenliyor. Türkiye’de üretilen bir otomobilin AB’de serbest piyasada satılmasını engelleyen bir hüküm bulunmuyor.

Türkiye neden AB Sanayi Hızlandırma Yasası kapsamının dışında kalıyor?

Sorunun kaynağı listenin ilk satırında: “araç AB’de monte edilmiş olmalı.” Türkiye bir AB üyesi değil, Gümrük Birliği ortağı. Taslak metin, montaj şartını Birlik toprağına bağladığı için Türkiye’deki fabrikalardan çıkan araçlar bu eşiği baştan geçemiyor.

Almanya ile Fransa’nın “Made in Europe” yaklaşımında uzlaşması tabloyu netleştirdi. Habertürk’ün aktardığına göre, belirli koşulları karşılayan bazı Avrupa ülkeleri Avrupa üretimi sayılabilecek; haberde İngiltere, Norveç, İzlanda ve İsviçre adı geçiyor. Gümrük Birliği’ne sahip olmasına karşın Türkiye bu çerçevede yer almıyor.

Aynı pakette karbon emisyonu tarafı da yeniden şekillendi: yeni otomobillerde 2021’e kıyasla 2035’e kadar yüzde 90 azaltım hedefi korunuyor, kalan yüzde 10’un telafi edilmesi şartı ise kaldırılıyor. Bu, 2035 sonrasında bir miktar içten yanmalı ve hibrit modelin satışta kalabileceği anlamına geliyor.

Gümrük Birliği parçada işe yarıyor, montajda yaramıyor

Bu, haberin en çok karıştırılan tarafı. İktisadi Kalkınma Vakfı’nın değerlendirme notuna göre teklifin ilgili maddeleri uyarınca, 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı’na dayanan Gümrük Birliği sayesinde Türk menşeli otomotiv parçaları, çelik, alüminyum ve net sıfır bileşenleri AB menşe eşiklerinin hesabında AB menşeli sayılabiliyor. Komisyon sözcüsü bu durumu teyit etmiş durumda.

Yani Türkiye’deki bir yan sanayi firmasının Almanya’daki fabrikaya gönderdiği parça, o aracın yüzde 70 eşiğine sayılabilir. Ancak aynı mantık nihai araç için geçerli olmuyor, çünkü ilk koşul montajın nerede yapıldığına bakıyor.

Kamu alımları tarafında Gümrük Birliği’nin neden yetmediğini şu üç başlık açıklıyor:

• Gümrük Birliği, mal ticaretini kapsıyor; kamu alımları anlaşmanın dışında kalıyor.
• Türkiye, Dünya Ticaret Örgütü Kamu Alımları Anlaşması’nda (GPA) yalnızca gözlemci statüsünde. Türk şirketleri AB kamu ihalelerine katılamıyor.
• Komisyon sözcüsü, bu alanda karşılıklılık güvencesi bulunmadığını açıkça belirtti. Dahası Komisyon, üçüncü ülkeleri yetki devrine dayalı düzenlemeyle eş değerlik kapsamından çıkarma yetkisine sahip.

Bu tablo, konunun teknik bir menşe hesabından çok karşılıklı pazar erişimi pazarlığına dönüşme ihtimalini güçlendiriyor.

Türkiye’nin AB’ye otomotiv ihracatı ne kadar?

Meselenin ağırlığı ihracat rakamlarında görülüyor. Habertürk’ün derlediği verilere göre Türk otomotiv sanayisi 2025’te yaklaşık 41,5 milyar dolar ihracat yaptı ve bunun 30,1 milyar doları AB’ye gitti. AB’nin toplam otomotiv ihracatındaki payı yüzde 72,5 düzeyinde.

Türkiye’de üretip Avrupa pazarına satan isimler arasında Ford Otosan, Oyak Renault, Toyota ve Hyundai bulunuyor. Bu üreticilerin Avrupa’ya yönelik hacimleri, AB içindeki kamu alımı ve teşvik kanallarına erişimin kapanmasından doğrudan etkilenebilir. Risk yalnızca bugünkü satışlarda değil; bir sonraki model yatırımının hangi ülkeye gideceği kararında da kendini gösterir. Türkiye’deki üretim hacminin seyri için otomotiv üretimindeki daralmayı ele aldığımız yazı bağlamı tamamlıyor.

Üreticiler ve sektör ne diyor?

Türkiye’de üretim yapan küresel markalardan gelen açıklamalar, Türkiye’nin kapsam dışında kalmasının AB’nin kendi tedarik maliyetlerine de yansıyacağı yönünde:

• Toyota, yeni sisteme Türkiye’nin yanı sıra İngiltere ve Japonya’nın da dahil edilmesi gerektiğini belirtti.
• Hyundai Motor Europe Başkanı Xavier Martinet, Türkiye’nin “Made in EU” tanımı içinde kalması gerektiğini söyledi ve dışlanmasının üretim maliyetlerini, dolayısıyla araç fiyatlarını artırabileceği uyarısında bulundu.
• Opel CEO’su Florian Huettl, şirketin Türkiye’deki en önemli önceliğinin Tofaş ile yürüttüğü hafif ticari araç projesi olduğunu, ortaklığın uzun vadeli olduğunu ifade etti; yeni projeleri konuşmak için ise erken olduğunu söyledi.
• Yurt içinde sanayi odaları ve ihracatçı birlikleri kararı sert biçimde karşıladı. Kocaeli Sanayi Odası Başkanı Ayhan Zeytinoğlu, Türkiye’nin otomotivde “Made in Europe” kapsamı dışında bırakılmasının kabul edilemez olduğunu açıkladı.

Komisyonun etki değerlendirmesinde, düzenlemenin maliyet tarafına dair bir tahmin de yer alıyor: otomobil fiyatlarında ortalama 630 avro artış öngörülüyor, bu maliyetin ölçek ekonomisiyle orta vadede gerilemesi bekleniyor.

Ankara’nın pozisyonu ve bundan sonraki süreç

Ticaret Bakanı Ömer Bolat, 19 Ekim 2026’da Türkiye İhracatçılar Meclisi, Otomotiv İhracatçıları Birliği, Otomotiv Sanayi Derneği ve Taşıt Araçları Tedarik Sanayicileri Derneği’nin başkan ve üst yönetimleriyle bir araya geldi. Anadolu Ajansı’nın aktardığına göre toplantıda Bakanlığın AB kurumları ve üye ülkelerle yürüttüğü temaslar ile taslağın son durumu değerlendirildi.

Bolat, Türkiye otomotiv sanayisinin AB Sanayi Hızlandırma Yasası kapsamına tüm hükümleri itibarıyla dahil edilmesini hedeflediklerini, girişimlerin sektörle yakın işbirliği içinde süreceğini belirtti. Sektörün önerdiği somut adımlar kamuya açıklanmadı.

Takip edilecek üç eşik var: Avrupa Parlamentosu ve Konsey müzakerelerinde montaj şartının esneyip esnemeyeceği, Gümrük Birliği’nin kamu alımlarını kapsayacak şekilde güncellenmesi yönünde bir adım atılıp atılmayacağı ve Komisyonun eş değerlik yetkisini nasıl kullanacağı.

Araç alacak tüketici için bugünkü anlamı ne?

Kısa vadede showroom fiyatlarına yansıyacak bir etki beklemek için erken. Düzenleme AB içindeki kamu alımlarını ve teşvikleri hedefliyor; Türkiye’deki perakende fiyatlarla doğrudan bir bağı yok. Yine de şu üç kanal orta vadede izlenmeye değer:

• Model ve donanım arzı. Bir üretici Avrupa’ya satacağı modeli AB içindeki hatta kaydırırsa, Türkiye’ye gelen versiyonların tedarik takvimi ve donanım yapısı değişebilir.
• Yeni yatırım kararları. Elektrikli model yatırımlarının yerini belirleyen hesapta kamu alımı erişimi bir kalem olarak yer alır. Bu, uzun vadede Türkiye’de üretilen model çeşidini etkiler.
• Yan sanayi talebi. Parça tarafında Gümrük Birliği avantajı korunuyor. Bu, Türk tedarikçilerin AB’deki montaj hatlarına iş yapmaya devam edebileceği anlamına gelir.

Bugün araç alacak bir kullanıcı için pratik sonuç şudur: bu haber bir fiyat sinyali değil, tedarik zinciri sinyalidir. Fiyat kararı verirken güncel sıfır otomobil fiyat listelerine bakmak, bu düzenlemenin gidişatını izlemekten daha belirleyici olacaktır.

Kısaca

AB Sanayi Hızlandırma Yasası, kamu alımları ve teşviklerde Avrupa’da monte edilmiş araçlara öncelik vermeyi öngörüyor. Türkiye’den giden parçalar Gümrük Birliği sayesinde AB menşeli sayılabiliyor, fakat Türkiye’de monte edilen araçlar montaj şartını karşılamıyor. Bu, AB’ye yılda 30 milyar doların üzerinde otomotiv ihracatı yapan Türkiye için yeni yatırım ve filo satışı tarafında bir rekabet dezavantajı anlamına geliyor. İthalat yasağı yok, Gümrük Birliği sona ermiyor. Teklif hâlâ müzakere aşamasında; nihai metinde montaj şartının nasıl tanımlandığı belirleyici olacak.

Kaynaklar

• Anadolu Ajansı — Ticaret Bakanlığı ile otomotiv sektörü temsilcileri AB Sanayi Hızlandırma Yasa Taslağı’nı değerlendirdi
• Habertürk — Almanya ve Fransa Made in Europe’da anlaştı: Türkiye dışarıda
• Habertürk — Toyota’dan AB’ye Türkiye çağrısı: Made in Europe tartışması
• İKV — AB Sanayi Hızlandırma Yasası ve Made in EU gerekliliklerine ilişkin değerlendirme notu
• Kocaeli Sanayi Odası — Başkan Zeytinoğlu’nun açıklaması

Sıkça sorulan sorular

Bu içerikteki fiyat, vergi ve teknik bilgiler yayın tarihindeki verilere dayanır ve zamanla değişebilir. Karar öncesinde yetkili bayi, sigorta şirketi veya resmî kaynaklardan teyit alın. Çalışma yöntemimiz için Yayın İlkelerimize bakabilirsiniz.

İlgili içerikler

• Otomotiv Üretimi 2026’da Yüzde 6 Daraldı: Fiyatlara Etkisi
• TÜVTÜRK Devri TURKA’ya: Araç Muayenesinde Ne Değişecek?
• Volkswagen Geri Çağırma: Türkiye’deki Sahipler Ne Yapmalı

Yayın tarihi: 21 Ekim 2026